7. – 10. Schuljahr

Markus Bernhardt

Die Reichsautobahn

Eine infrastrukturelle Konstruktion der Volksgemeinschaft

Noch immer hält sich das hartnäckige Vorurteil, Deutschland sei in den 1930er-Jahren eine „wirtschaftliche Supermacht in Wartestellung gewesen. Dabei war „das deutsche Pro-Kopf-Volkseinkommen [...] in den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts durchweg mittelmäßig gewesen, nach heutigen Begriffen vergleichbar mit dem des Iran oder Südafrikas. [...] In Hitlers NS-Staat lebte eine Gesellschaft, die erst zum Teil modernisiert worden war. (Tooze 2007, S. 13f.)
Mythen und Propaganda
Oft entsteht bei Schülerinnen und Schülern der Eindruck, dass es sich bei der deutschen Gesellschaft der 1930er-Jahre um eine ähnlich moderne wie die heutige gehandelt habe. Das führt zu einer Überschätzung der wirtschaftspolitischen Maßnahmen der Nationalsozialisten. So hatte der Autobahnbau für die meisten Deutschen keinen praktischen Nutzen, da sich nur wenige ein Auto leisten konnten. Eine vierköpfige Familie hätte 1938 für den Erwerb und den Unterhalt eines Autos ihr gesamtes Einkommen aufwenden müssen, das nach Abzug der Lebenshaltungskosten blieb (Tooze 2007, S. 184).
Gleichwohl gelten die Autobahnen bis heute als infrastrukturelle Großtat, die mit der Beseitigung von Arbeitslosigkeit in Zusammenhang gebracht wird (Kuster 2017, S. 213). Das traf aber ebenso wenig zu, wie andere Nutzungsversprechen eintraten. Weder hat der Autobahnbau signifikant zur Senkung der Arbeitslosigkeit beigetragen, noch diente er der Bewältigung eines zunehmenden Güterverkehrs. Er steigerte auch nicht die Möglichkeiten zur schnellen Verlegung von Truppen (Schütz/Gruber 1996, S. 89 u. 139). Die Reichsbahn war und blieb hier das wichtigste Transportmittel, die Oberflächen der Straßen waren für militärische Bedürfnisse viel zu empfindlich. Die sich durch das Gelände schlängelnden grauen Doppellinien gaben der Militärführung eher Anlass zur Sorge, sie könnten feindlichen Luftflotten eine gute Orientierung bieten.
Wozu dienten die Autobahnen dann? Letztlich war das Projekt eine Propagandamaßnahme, die der Regierung permanent Zustimmung verschaffen sollte. Bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde in den 22 Bauabschnitten, die überall über das Reich verteilt waren, andauernd irgendeine Baustelle eröffnet oder eine runde Anzahl von Kilometern erreicht, sodass es für das Regime ständig etwas öffentlichkeitswirksam zu feiern gab. Der Soziologe Michael Makropoulos nennt den Autobahnbau deshalb „die infrastrukturelle Konstruktion der ‚Volksgemeinschaft‘“ (Makropoulos 2004). Die „Straßen des Führers waren ebenso „Symbol für die Modernität des Nationalsozialismus (Kuster 2017, S. 216) wie auch ein „Netz, in dem sich die Volksgemeinschaft flächendeckend integrierte (Makropoulos 2004, S. 190). Das Bauprojekt versprach eine Mobilisierung der Massen und in Verbindung mit dem KdF-Wagen, dem späteren Volkswagen, die „Herstellung der ‚Volksgemeinschaft via Individualverkehr, dessen Medium die Autobahn war (ebd., S. 192).
Ferner symbolisierte das Straßennetz eine „Neuordnung des Raumes, die sich in der „totalen Gestaltung der Landschaft manifestierte (ebd., S. 194). Ähnlich wie bei anderen Bauvorhaben man denke nur an die Pläne zur Umgestaltung Berlins kündete die Reichsautobahn von der Ambition der Nationalsozialisten, alles bislang Erreichte in den Schatten zu stellen und den Willen zur Beherrschung von Mensch, Natur und Kultur zum Ausdruck zu bringen. Es ging um den Anspruch, den Raum als „Landschaft selbst zu gestalten und die Regionen des Reiches im Sinne einer geeinten „Volksgemeinschaft sichtbar verbinden zu können. In der Propaganda spielte dies natürlich nur indirekt eine Rolle stattdessen wurde der Autobahnbau während der 1930er-Jahre vielstimmig und wortreich zum „Friedenswerk erklärt.
Diese propagandistischen Aspekte halten sich als „Mythos Autobahn bis heute. Dabei profitierte das Narrativ von einer nach 1945 einsetzenden...

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